Stefano Palma è stato allievo dell’ing. Donato Pasquale padre della “fresadue” e tuttora lavora in un settore complesso e decisamente di nicchia: il disegno dei battistrada e la progettazione degli stampi che servono a produrre pneumatici, con un occhio di riguardo soprattutto per i prodotti top di gamma nei quali le complessità di progettazione sono più accentuate e in grado di mettere in rilievo le competenze che ha maturato in due decenni di attività in questo comparto.
La storia della sua avventura in proprio è iniziata due anni or sono, quando assieme ai figli ha deciso di fondare Engineering Equipment & Tread Mold Design con sede a Barletta. Uno studio di progettazione ad elevatissima specializzazione, dal momento che si occupa esclusivamente della realizzazione del modello tridimensionale di pneumatici di qualsiasi tipo, da quelli OTR (off the road, per mezzi agricoli e fuoristrada in genere) fino a quelli definiti passenger per autovettura, studiati appositamente per auto di alto livello.
Si tratta di progetti 3D estremamente complessi da realizzare, nei quali il disegno, lo studio, la sicurezza, la capacità di frenata fanno già parte di un mondo studiato a tavolino da team di esperti provenienti sia dalle società che commissionano i modelli a Engineering Equipment & Tread Mold Design sia dai tecnici dell’azienda di Barletta il cui team è formato attualmente da sei persone che operano internamente e da due esperti che operano dalla Germania e dal Belgio formando una sorta di ufficio tecnico mobile in costante contatto tramite gli strumenti di Internet. D’altra parte l’attività di Engineering Equipment & Tread Mold Design non si può dire esattamente legata al territorio, dal momento che i suoi clienti sono esclusivamente stranieri e sparsi per tutto il mondo. Oltre a disegnare e progettare battistrada complessi per pneumatici di gamma top, basati sulle rigorose specifiche individuate a monte, la Eng. Eq. & Tread Mold Design si occupa anche di progettare le attrezzature per stamparli, riversando in quest’attività una buona dose di innovazione progettuale tra cui possiamo citare, come vedremo poi, gli stampi Ventless.
Non solo: lo studio tecnico della Eng. Eq. & Tread Mold Design da circa un anno si occupa anche di realizzare stampi per pneumatici mediante la stampa 3D, realizzandoli in metallo con la tecnologia della fusione laser. Dell’attività della società e della filosofia di progettazione che ne rappresenta il background ne abbiamo parlato direttamente con il fondatore Stefano Palma, che prima di avviare la nuova attività, dal 1990 al 2005 è stato responsabile dell’ufficio tecnico della A.M.A. Spa di Bitonto (Bari), specializzata in attrezzature di stampi per pneumatici. Un’azienda che ha dovuto chiudere i battenti nel 2009 per una serie di difficoltà economiche. Una sfortuna per Stefano Palma, che a 52 anni si è reso conto di come non sia facile ricollocarsi in un’altra realtà aziendale. Ma nello stesso tempo ha saputo trasformare il suo “know how” in una “opportunità”, dal momento che la chiusura forzata della sua ex azienda gli ha dato la forza di mettersi in proprio, fornendo tra l’altro una prospettiva di solido lavoro per i figli che stanno completando gli studi di informatica e ingegneria, e di aprire uno studio che sin dai primi mesi di attività è partito con il piede giusto e che continua a svilupparsi con lenta progressività.
Non ci sono molte professionalità come la sua nell’ambito degli stampi per pneumatici, vero?
Sì, le aziende che operano in questo settore in Europa si possono contare sulle dita di una mano. Nello stabilimento barese della ex A.M.A. Spa costruivamo stampi per pneumatici per tutte le maggiori aziende del settore, dalla Pirelli alla Vredestein. Quando, nel 2009, l’azienda ha dovuto chiudere i battenti ho deciso di capitalizzare la mia esperienza fondando assieme ai miei figli Gabriele e Andrea, ai quali trasmetto di giorno in giorno le conoscenze acquisite in vent’anni di lavoro in questo comparto, la Engineering Equipment & Tread Mold Design.
Come sta andando la vostra attività in proprio?
Un percorso di crescita costante ha portato la Eng. Eq. & T. M. D. a contare su due ingegneri, Massimo Marciante e Matteo Mazzone, ognuno competente da tempo nel settore. Sin dall’inizio abbiamo iniziato a collaborare con alcune delle aziende per le quali lavoravo attraverso la mia ex ditta, che erano tutte consapevoli della mia conoscenza delle complesse problematiche legate alla progettazione e alla costruzione di stampi per pneumatici.
Conoscenze che non si apprendono in un normale percorso di studi, immagino…
Certo. Ci vogliono almeno cinque/dieci anni per acquisire le competenze necessarie per progettare battistrada di alto livello e le attrezzature per costruirli. Senza contare che si tratta di un comparto estremamente fluido per quanto riguarda l’innovazione e le normative, per cui è necessario un continuo aggiornamento teorico e soprattutto sul campo per stare al passo con le rapide evoluzioni dei disegni dei battistrada, necessarie a soddisfare le crescenti esigenze di questo settore in fatto di sicurezza, prestazioni, aderenza alle normative mondiali e così via.
Qual è il flusso di lavoro in un’attività come la sua che richiede continui scambi di informazione con committenti lontani?
I committenti solitamente ci mandano i primi schizzi del battistrada, sui quali lavoriamo fino a quando il disegno assume una forma definitiva e approvata. Questa fase del lavoro solitamente la effettuiamo con software di disegnazione semplici e intuitivi. Nella seconda fase, quella più impegnativa dal punto di vista progettuale, procediamo a sviluppare il modello tridimensionale del battistrada. Finito questo lavoro, mandiamo il lavoro al team del committente affinché possa verificare che aderisca a tutte le stringenti specifiche richieste inizialmente. A questo punto il nocciolo del lavoro è stato completato e possiamo iniziare con la terza fase, che consiste nel realizzare i modelli per i vari tipi di cerchioni previsti per quel pneumatico. Anche in questo caso i nostri progetti devono passare il vaglio del committente, che provvede ad effettuare complesse simulazioni. Per gli ultimi due step di progettazione impieghiamo software parametrici più complessi. Una volta approvato definitivamente il nostro modello 3D si passa alla progettazione delle attrezzature e alla costruzione vera e propria del pneumatico. E noi usciamo di scena.
Avete preso in considerazione l’ipotesi di introdurre nel processo anche le nuove tecnologie di stampa additiva?
Sì, abbiamo iniziato questa sperimentazione lo scorso anno al fine di poter realizzare parte degli stampi impiegando stampanti 3D per metalli basate sulla microfusione laser selettiva (DMLS). Stiamo collaborando con un produttore tedesco di sistemi di stampa 3D per arrivare ad ottenere, modificando le specifiche della macchina e delle polveri, stampi in acciaio e in alluminio con un elevato grado di precisione e un buon livello di dettaglio. Stiamo lavorando su di un battistrada sperimentale il cui disegno cambia in funzione del chilometraggio. Dopo i primi 5000/6000 chilometri il disegno iniziale, consumandosi, cambia completamente. Dopo i 10.000/15.000 chilometri il disegno cambia ancora, tutto in proporzione alla sicurezza.
Quali sono le principali difficoltà che avete incontrato a questo proposito?
Questo nuovo settore in cui stiamo concentrando i nostri sforzi sta sottoponendo la nostra società a una dinamica di cambiamenti la cui interpretazione richiede forti capacità e un grande intuito. Abbiamo notato che la densità di uno stampo realizzato con manifattura additiva è inferiore a quella creata con tecniche tradizionali, ma le proprietà meccaniche sono superiori a stampi realizzati di fusione. Fino a un anno fa uno stampo fatto con la sinterizzazione laser nel quale “cuocere” una gomma durava circa qualche settimana e questo è ovviamente inaccettabile. Il nostro lavoro in questo senso, che è concentrato soprattutto sulla miscela delle polveri per allungare la vita dello stampo, sta dando risultati incoraggianti. Anche i tempi di realizzazione di uno stampo completo si sono ridotti a tutto vantaggio, ad esempio, delle aziende di pneumatici che vogliono vedere e testare gomme con battistrada di ultima generazione in tempi brevi.
In quali casi conviene adottare la tecnologia additiva rispetto a quella tradizionale?
Sicuramente la stampa 3D non è adatta per battistrada di fascia bassa, come quelli delle utilitarie ad esempio. La tecnologia in questo campo è in continua evoluzione. Stiamo lavorando con le tecniche additive sui prodotti top di gamma, con battistrada molto complessi (cosiddetti rognosi) i cui stampi richiederebbero un lungo tempo di realizzazione mediante frese a cinque assi a controllo numerico e comunque assemblando diversi pezzi. La stampa 3D ha rimesso in gioco la tecnologia dell’inserito usata spesso negli anni 90 e gradualmente abbandonata con l’avvento delle frese a 5 assi.
Il fronte della stampa 3D è l’unico su cui state sperimentando e facendo ricerca?
No, crediamo molto nell’innovazione e nella ricerca. Ci occupiamo di tutto quello che riguarda gli stampi per pneumatici fino al momento in cui arrivano alla pressa. Un altro degli aspetti in cui indirizziamo la nostra ricerca riguarda anche la realizzazione di stampi che utilizzano la tecnologia Ventless per la modellazione del battistrada. Io credo molto nella meccanica cosiddetta “generativa” a differenza di quella “replicativa” che ad oggi non rappresenta un vero vantaggio competitivo in Europa.
In cosa consiste questa tecnologia?
Se si guarda un pneumatico nuovo si notano quasi sempre delle sporgenze filiformi che escono dal battistrada. In uno stampo tradizionale l’aria immessa per la vulcanizzazione deve fuoriuscire da centinaia di piccoli fori, dai quali esce anche un po’ di gomma che forma anche i cosiddetti ricci che richiedono da parte degli addetti una certa quantità di lavoro di postproduzione. Con stampi Ventless, che io propongo ai miei clienti, si ottengono direttamente dalla pressa pneumatici con un impatto estetico migliore senza bisogno di ulteriori lavorazioni.
Che ruolo riveste la qualità dentro un ufficio tecnico come il vostro?
Diamo estrema importanza al “sistema qualità” di un ufficio tecnico come il nostro. In questi anni ho svolto un compito di sensibilizzazione nei confronti di tutti i componenti lo studio tecnico, teso ad ottenere un continuo miglioramento qualitativo del prodotto (disegni e programmi) per evitare errori, dimenticanze e così via, al fine di contenere i costi e fornire un prodotto qualitativamente soddisfacente. La politica della qualità, fortemente voluta da me, ha fatto si che fossero attuate tutte quelle azioni tali da portare la Eng. Eq. & T.M.D. a un alto livello di competitività specialmente nel campo dell’archiviazione e della riservatezza. In primis è quello che ci chiedono le aziende.
Qual è la sua filosofia, il suo metodo, di progettazione e come è cambiata nel corso degli anni della sua attività prima da dipendente e poi da titolare?
Risulta evidente da quanto espresso in precedenza che la nostra realtà come ufficio tecnico è rivolta a costruttori di pneumatici che vogliono affidabilità e prezzi contenuti.Ma l’affidabilità è sinonimo di esperienza progettuale con forte integrazione con i progettisti del cliente. Abbiamo sempre mantenuto aggiornato il rapporto ufficio tecnico/cliente andando personalmente a trovare il mercato. Con il vantaggio che il mio gruppo fa della coesione e del lavoro di squadra il punto più alto della sua capacità organizzativa. Mentre da dipendente non era proprio così.
Quale consiglio si sente di dare a un giovane che vuole intraprendere la carriera di progettista industriale?
Avere solide basi matematiche. Essere “maledettamente” curiosi. E… in un contesto come quello che stiamo vivendo dobbiamo essere i migliori. Quanti sono quelli che hanno l’ambizione di credere in una visione? Siamo in un periodo di forti mutamenti che durerà ancora per tanto. È necessario sapere scegliere quale ruolo si vuole giocare. Perché il domani è già passato.
