Uno scooter che sotto le carene con la tradizionale livrea fluo by Malossi, nasconde una lunga serie di componenti che lo rendono davvero speciale.
Il blocco motore C-One, è stato dotato del gruppo termico in alluminio MHR Team II da 47,6 cc raffreddato a liquido con testa scomponibile. Il cilindro in lega primaria di alluminio al silicio e rame è stato bonificato con durezza 100-110 brinell. La canna è dotata di superficie di scorrimento Cermetal, con durezza 600/630 Vickers, levigatura incrociata a 30° e rotondità contenuta entro 5 micron.
Al suo interno scorre un pistone monofascia rinforzato in lega primaria di alluminio al 18% di silicio con struttura racing, che si collega alla biella tramite uno spinotto in acciaio aereonautico FADH cementato, rettificato e lappato.
La testa è realizzata in lega primaria di alluminio al 9% di silicio, fuso per gravità, temprata ed invecchiata, lavorata su centri di lavoro con tolleranza di un centesimo di millimetro, accoppiata ad una calotta in lega di alluminio pressofuso al 12% di silicio, corredata di guarnizioni toriche in viton. I gas espulsi dal cilindro passano poi attraverso la marmitta MHR Team II in lamiera di acciaio speciale con spessore 8/10 mm, ottenuta con procedimenti di saldatura robotizzata T.I.G. e M.I.G. e saldatura manuale ossiacetilenica ribattuta artigianalmente. Il silenziatore è in alluminio con finitura satinata.
La potenza sviluppata passa attraverso l’albero motore RHQ Sp.Ø 12 realizzato attraverso lavorazioni su macchine utensili ad altissima precisione con cinque trattamenti termici su ogni componente. Semialberi e masse rotanti monolitiche forgiate, equilibratura dinamica fi no a 16.000 giri/min., biella forgiata in 18 Ni Cr Mo5 ramata e cuscinetto a rulli di precisione per alte velocità completano il corredo di questo importante componente.
Arriviamo così alla trasmissione, caratterizzata dalla puleggia fissa del correttore di coppia con diametro maggiorato e correttore di coppia Malossi che ha lo stesso diametro della puleggia fissa. La cinghia dentellata Malossi in Kevlar con sezione maggiorata e lunghezza aggiornata si abbina al variatore Multivar dotato adesso di nuove piste per i rulli e di un nuovo mozzo.
La cinghia raggiunge poi la frizione automatica a taratura variabile Delta Clutch accoppiata alla campana Wing Clutch Bell forgiata senza saldatura in acciaio 39NiCrMo5 bonificato e nitrurato con superfici antiossidanti. Questo componente è inoltre dotato di corona di rinforzo antiscoppio, la superficie è stata alettata per dissipare il calore a salvaguardia del materiale di attrito, ed infine collaudata a oltre 20.000 RPM.
La parte della trasmissione si chiude con gli ingranaggi primari e secondari HTQ z realizzati con denti dritti per ridurre al minimo le perdite per attrito e le sollecitazioni sui supporti.
Il G.T. lavora in simbiosi con il carburatore MHR Team PHBG 19 BS, che è stato associato ad un pacco lamellare MHR con valvola VL13 in carbonio sp.0,30 (45°) attraverso il collettore inclinato in Viton Racing. La parte dell’alimentazione si completa con il rubinetto benzina in alluminio con pomello di chiusura a vite in ergal viola.
Il raffreddamento è invece affidato alla pompa elettrica Energy Pump che elimina gli attriti e i guasti meccanici, si installa facilmente sul mezzo e viene fornita completa di fusibili e cablaggi. Questa pompa è gestita da una centralina elettronica dedicata in grado di gestire il controllo della temperatura del liquido di raffreddamento, mantenendolo entro i valori richiesti.
La pompa è poi collegata al radiatore MHR realizzato con pacchi radianti a superficie maggiorata che garantisce un rendimento di scambio termico elevato, mantenendo la temperatura del liquido di raffreddamento all’interno di un campo ottimale anche nelle condizioni più estreme.
La parte elettronica è affidata alla nuova accensione MHR Team a rotore interno ed anticipo variabile capace di gestire contemporaneamente più mappe tramite un semplice click. La centralina è adesso ancora più immune ai disturbi, e dotata di un microprocessore basato su uP STM8 – 8 Bit con capacità di calcolo superiore @ 20 MIPS, soluzione che garantisce una precisione di scintilla molto superiore rispetto alla precedente versione.
Tre i trimmer disponibili per questa centralina: il primo (MAPS)per determinare la selezione della mappa di anticipo, il secondo (OFFSET) permette di spostare la mappa selezionata + o – 2° e il terzo (LIM) indicato in particolar modo per i motori 4 tempi, permette di variare l’intervento del limitatore di giri (da 11.500 a 14.300 Rpm + limitatore escluso).
Passiamo adesso alla parte ciclistica, altro fiore all’occhiello del Reparto Corse Malossi. Sia anteriore che posteriore vantano il lussuoso sistema RS24/10-R, caratterizzato da una sospensione oleopneumatica ad assetto variabile, con regolazione dell’idraulica in estensione e compressione, compensata da una camera di azoto pressurizzato.
Per frenare tanta potenza e così poco peso, Malossi ha optato per un freno a disco anteriore MHR Brake Power Disk studiato e progettato per garantire il massimo rendimento nell’utilizzo in pista. E’ stato realizzato con taglio a laser e i fori di ventilazione sono stati studiati per assicurare una costanza di rendimento anche nelle condizioni più estreme. La pinza che lo morde ospita le pastiglie MHR Brake Pads Synth gestite dal fluido che passa all’interno del tubo freno aeronautico MHR. Al posteriore troviamo invece i ceppi freno Brake Power in lega di alluminio al magnesio.