Le idromeccaniche diventano grandi

Per guadagnare applicazioni, le trasmissioni idromeccaniche hanno dovuto combinare le architetture primarie con catene meccaniche a configurazione fissa o variabile e gestione elettronica. Ecco alcuni “trucchi” che stanno alla base di queste modifiche.

Le trasmissioni idromeccaniche (HMT) sono integrazioni sinergiche fra trasmissioni idrostatiche e trasmissioni meccaniche. Le architetture primarie, dette a ripartizione di coppia (IC dall’inglese “input coupled”) e a ripartizione di velocità (OC dall’inglese “output coupled”), sono state raccontate in un precedente articolo [1]; tra le due, la prima ha il vantaggio di ammettere che solo un’unità del variatore idrostatico sia a cilindrata variabile. Alla fine dell’articolo precedente furono citate le HMT dedicate alla locomozione e alla loro diffusione nelle trattrici agricole. Il che è possibile perchè le architetture primarie sono diventate gruppi a più gamme capaci di coprire l’intero campo operativo (il termine “gamma” al posto di “marcia” risente dalla maggiore importanza degli intervalli effettivi di velocità). Ciò non significa l’estinzione delle architetture primarie che rimangono per esempio nei gruppi aeronautici noti come CSD (Focus 1).

La molteplicità delle gamme (I)

La soluzione apparentemente più semplice – l’accoppiamento di un’architettura primaria con un cambio a più rapporti – si incontra di rado. Ciononostante, la trasmissione Fendt Vario presentata nella Figura 1 – la prima prodotta in serie per le trattrici – merita attenzione per qualche particolarità. A cominciare dall’architettura a ripartizione di velocità (OC), tralasciata in molti altri gruppi perché richiede la variazione della cilindrata di entrambe le unità del variatore idrostatico: la 1 è a cilindrata variabile e invertibile, la 2 è variabile ma non invertibile e suddivisa in due unità uguali. Lo schema – di fianco alla vista interna sezionata – è semplificato perché le trattrici vogliono anche l’azionamento della PTO (presa di moto posteriore), l’eventuale trazione anteriore e la selezione fra marcia avanti e retromarcia più altre eventuali derivazioni di potenza. La trasmissione ha due gamme – lenta e veloce – che corrispondono a due coppie di ingranaggi calettati sull’albero comune delle unità 2. La scelta è operata dal componente 3 in qualità di selettore (da operare a veicolo fermo) oppure sincronizzatore (operabile con veicolo in movimento).

 

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