La questione legata ai trasporti via nave continua ad essere di estrema attualità e un’attenta analisi è stata fatta recentemente da Assofermet, l’associazione di categoria afferente a Confcommercio-Imprese per l’Italia che rappresenta, a livello nazionale, 450 imprese del commercio e della distribuzione. La rappresentanza riguarda in particolare quattro diversi settori: acciai, con aziende attive nel commercio, distribuzione e pre lavorazione di prodotti siderurgici; rottami, con impianti che effettuano attività di raccolta, recupero, riciclaggio e commercio di rottami ferrosi; metalli, con le aziende del commercio, distribuzione, prelavorazione e riciclo dei rottami non ferrosi; ferramenta, con imprese del commercio e distribuzione di ferramenta e articoli del fai-da-te. Assofermet, oltre a garantire alle aziende associate un accesso privilegiato a tutte le più importanti tematiche generali e di dettaglio nel proprio settore di attività, a livello normativo e di mercato, è un punto di incontro fondamentale per aziende, media e stakeholder che si occupano di alcuni dei settori più rilevanti per l’economia italiana. Proprio nell’ottica di fornire un quadro esaustivo della situazione, recentemente è stata svolta un’analisi focalizzata sul costo del trasporto dell’acciaio, fortemente influenzato dai recenti eventi socio-politici che riguardano l’area del medio-oriente. Infatti, ormai a distanza di mesi dall’inizio della crisi di Suez, non si placa e rimane evidente l’aumento dei costi di trasporto dell’acciaio, che ha raggiunto quota +150%, rispetto al periodo antecedente l’attuale crisi. Tradizionalmente l’acciaio è sempre passato per il Mar Rosso, ma l’attuale situazione ha fatto registrare una variazione dei costi, con un prezzo medio del trasporto in navi portacontainer che è passato da 1.200 dollari per TEU (dicembre 2023) a circa 3.000 dollari per TEU – l’unità di misura del trasporto in container, che corrisponde a 25 tonnellate di acciaio. Attualmente tutte le principali compagnie di navigazione di navi portacontainer continuano a scegliere di aggirare Suez, privilegiando rotte che passano dal Capo di Buona Speranza. Il picco dei costi, stando ai dati attuali, è stato di 5.300 dollari per TEU, un valore raggiunto a fine gennaio, mentre nel corso del mese di febbraio il costo è andato costantemente diminuendo.
“È stato soprattutto l’effetto speculativo delle compagnie di trasporto, oggi notevolmente ridimensionato, a giustificare gli aumenti visti per tutto il primo mese dell’anno – ha dichiarato Gian Pietro Alberti, membro del Comitato Tecnico di Assofermet Acciai –. La situazione continua comunque a essere fortemente volatile e imprevedibile, perché i prezzi dei noli cambiano repentinamente e rendono impossibile ipotizzare l’evoluzione dei costi da un giorno all’altro”.
A livello generale, uno dei maggiori elementi di influenza, estremamente concreto, come giustificazione degli aumenti dei costi, riguarda la giornata in mare di una nave portacontainer che ha un costo che va dai 150.000 ai 200.000 dollari (costo tipo di una mega nave portacontainer, che trasporta dai 10.000 ai 24.000 container). Il costo, già di per sé significativo, lievita ulteriormente considerando che è affiancato dai costi relativi all’evidente aumento dei tempi di trasporto: per trasportare acciaio dai paesi extra Ue dell’estremo oriente, seguendo le attuali rotte, sono necessari dai 15 ai 25 giorni in più rispetto ai circa 30 giorni, stimati prima dell’inizio della crisi.
“Situazione molto diversa – continua Alberti – per le navi break bulk, vale a dire le imbarcazioni che trasportano acciaio sfuso e quindi non in container. Generalmente, per queste navi continua a essere più conveniente passare per Suez”.
I costi principali delle rotte che passano per il Mar Rosso, cioè per la tratta Estremo Oriente-Mar Mediterraneo, riguardano il pedaggio richiesto dall’autorità dell’Egitto e l’aumento del premio assicurativo, legato al fattore di rischio. Indicativamente, per una nave di 50.000 mt di portata, il pedaggio si aggira intorno ai 190.000 dollari per ogni passaggio, mentre il premio assicurativo è di circa 150.000 dollari per ogni nave. Si tratta certamente di costi importanti ma, se le imbarcazioni break bulk dovessero seguire una rotta che passa dal Capo di Buona Speranza, ci sarebbero dei costi ancora maggiori.
Uno snodo cruciale
E’ interessante notare come la maggior parte dell’acciaio esportato in Italia e in Europa passi proprio attraverso il canale di Suez. Nel corso del 2023, in linea con gli anni precedenti, alcuni dei paesi che hanno esportato più acciaio in Italia e nella Ue sono stati India, Cina, Vietnam, Giappone, Taiwan e Corea del Sud. Tutti questi paesi, tradizionalmente, hanno seguito rotte che transitavano per il Mar Rosso. Nel 2023, complessivamente, sono stati esportati da India, Cina, Vietnam, Giappone, Taiwan e Corea del Sud, 5.48 milioni di tonnellate di acciaio, che corrisponde al 73,8% del totale dell’acciaio importato in Italia da paesi extra Ue (7.42 milioni di tonnellate). Una tendenza simile è valida per l’intera Unione europea. Infatti, come indicato dai dati Eurometal-Assofermet, dagli stessi sei paesi sono arrivate 16.14 milioni di tonnellate su 29.3 milioni di import globale complessivo. Questo significa che la maggior parte dell’acciaio esportato in Unione europea e in Italia, dunque, transita proprio per Suez. In particolare, lo scorso anno, con 1.3 milioni di tonnellate, è l’India il paese ad aver esportato più acciaio in Italia, subito seguita dalla Cina con 1.1 milioni di tonnellate. Considerando il dato complessivo, nel 2023, rispetto al 2022, c’è stata un’impennata del 62%: due anni fa, infatti, i sei paesi analizzati hanno esportato nella Penisola 3.3 milioni di tonnellate di acciaio.
E’ evidente come la complessa situazione del Mar Rosso metta in crisi rotte commerciali fondamentali per l’intero comparto manifatturiero, non solo quello italiano ma anche tutto quello europeo. Considerando l’utilizzo strategico dell’acciaio in settori quali l’automotive, le costruzioni e, più in generale, l’intera ingegneria meccanica, è chiaro come i flussi di acciaio rappresentino un affidabile termometro per misurare l’impatto dell’attuale crisi sul sistema economico nel suo complesso.
